В сложных технических делах экспертиза становится главным звеном доказывания и практически единственным способом прояснить картину событий — без исследования суд просто не сможет разобраться во всех деталях. Именно это произошло в рамках спора между собственником танкеров-химовозов и заводом-изготовителем о взыскании около 265,5 млн рублей убытков из-за повреждения груза. Нашей задачей было разобраться, допустил ли ответчик нарушения при строительстве судов, и могло ли отсутствие одного из этапов обработки труб грузовой системы стать причиной повреждения перевозимой жидкости. Но обо всем по порядку.
Суть спора
В 2017 году завод построил для компании несколько танкеров-химовозов — их заказчик принял без замечаний по качеству. Соглашения между сторонами об изготовлении судов предусматривали гарантийные обязательства производителя. Однако за дефекты, возникшие после истечения гарантийного срока или из-за неправильной эксплуатации устройств, механизмов и оборудования, завод не отвечал.
Спустя четыре года, уже после истечения гарантийных сроков, перевозимое химическое вещество в танкере испортилось, а компания понесла убытки.
Собственник судов был убежден, что причина потерь — в скрытых производственных недостатках. По его словам, при изготовлении танкеров завод не проводил пассивирование погрузочных труб, то есть не покрыл металл специальной защитной, устойчивой к коррозии, пленкой.
Для установления технически значимых обстоятельств суд назначил экспертизу и поручил ее проведение нам.
Вопросы на исследование
- К каким последствиям может привести перевозка вещества на судах без пассивации труб?
- Могло ли отсутствие пассивации стать причиной порчи груза?
- Является ли межоперационная пассивация способом защиты при перевозке испортившегося вещества?
- Соответствуют ли материалы, из которых изготовлены конструкции, требованиям для перевозки такого химического груза? Если не соответствуют, то что важно было изменить?
- Что представляет собой межоперационная пассивация труб танкеров-химовозов и каковы ее функции?
Нюансы экспертизы
Для исследования требовались глубокие познания в металловедении, понимание особенностей коррозионных процессов и методов защиты от их наступления, а также знание тонкостей изменения химических веществ под воздействием различных условий.
Командная работа — один из ключевых принципов наших исследований. Такой подход позволяет учесть все нюансы смежных областей знания, поскольку специалисты синергетически дополняют экспертизу друг друга.
При этом изучить предстояло огромный массив данных — проектную документацию на суда, нормативные акты по перевозке опасных химических грузов, технические регламенты, эксплуатационные инструкции и деловую переписку сторон.
Поэтому экспертизу выполняла команда из трех кандидатов наук (технических и химических). Каждый прорабатывал материалы по своей специализации, чтобы затем совместно сформулировать максимально качественные ответы на вопросы суда.
Результаты исследования
В ходе анализа представленной документации эксперты установили ряд важных фактов:
- Отсутствие пассивации труб грузовой системы при строительстве танкеров-химовозов не нарушает обязательные технологические требования.
Согласно нормативным документам, стадия пассивации не является обязательной частью процесса очистки. Кроме того, при постройке судов были соблюдены условия, исключающие необходимость такой обработки — операции проведены в один день, без технологического разрыва.
Погрузка и перевозка указанного химического вещества возможна при соблюдении нормативных требований для самого груза, даже если пассивирования труб не было. - Повреждение груза не связано с отсутствием пассивирования труб
Исходя из нормативных документов, само по себе невыполнение этого этапа не могло повлиять на сохранность груза.
При этом межоперационная пассивация вовсе не является способом антикоррозийной защиты труб — это временная мера, которая важна на стадии строительства, поскольку защищает конструктивные элементы от атмосферного воздействия. - Возможная причина повреждения — нарушения при эксплуатации судов.
На один из танкеров вещество загрузили после базового масла (темный нефтепродукт), что прямо запрещено правилами перевозки. Кроме того, схема промывки грузовой системы могла не соответствовать установленным инструкциям для очистки.
Марина Федосова,
к. х. н., специалист экспертной группы Veta«Среди материалов исследования имелись фотографии испорченного химического груза. Мы обратили внимание, что на них изображена жидкость черного цвета, хотя при полимеризации перевозимое вещество должно выглядеть иначе.
Изображения навели на мысль, что проблема может крыться в промывке труб при эксплуатации танкеров.
Проверив документацию компании и нормативные требования, мы отметили, что допустимая последовательность перевозимых грузов систематически нарушались. Требования к промывке, судя по всему, тоже соблюдались не строго».Суд не ставил на исследование вопрос о других возможных причинах порчи груза. Но этот факт имел значение для полного и всестороннего исследования обстоятельств дела, поэтому эксперты приняли решение отразить его в заключении, подкрепив документально.
- На момент строительства танкеры были пригодны для перевозки опасных грузов.
При постройке судов материалы погрузочных труб и их покрытия соответствовали необходимым требованиям, что подтверждено Международным свидетельством о годности.
Однако поврежденное в дальнейшем при перевозке вещество в перечень разрешенных грузов изначально не входило. Для его перевозки требовалось, чтобы контактирующие с ним элементы грузовой системы были выполнены из коррозионностойкой стали. Об этом завод уведомлял компанию еще в 2017 году.
Марина Федосова,
к. х. н., специалист экспертной группы Veta«Из представленных материалов следовало, что по изначальному проекту для изготовления труб предполагалось использование нержавеющей стали. Фактически же применили сталь углеродистую. Это решение удешевляло конструкцию и требовало особого контроля при расширении перечня грузов.
Переписка подтверждает, что производитель предупреждал о необходимости проверки стойкости материалов при добавлении новых грузов к исходному списку».Позже компания подготовила обоснование перевозки расширенного перечня грузов, который включал необходимое вещество. Также была оформлена разрешительная документация и проведена пробная погрузка («первый фут») на двух судах перед массовой перевозкой. Эти меры достаточны для первой перевозки вещества на построенных танкерах.
Проверка на устойчивость
Суд оценил заключение экспертов как полное, ясное и не содержащее противоречий. Кроме того, эксперты разъяснили содержание исследования и обоснование выводов в суде: в сложных технических спорах практика опроса в заседании — это обычное явление.
Истец с выводами, которые говорили не в его пользу, не согласился и попытался оспорить результаты исследования с помощью рецензирования. Но ни один из представленных аргументов не убедил суд в необходимости назначить повторную или дополнительную экспертизу.
В итоге суд принял решение с опорой на наше заключение, которое не подтвердило причинно-следственную связь между отсутствием специальной обработки труб и повреждением химического груза. Во взыскании убытков с завода было отказано.
На момент написания кейса решение находится в процессе обжалования, дело назначено к рассмотрению в апелляционной инстанции.
Вывод
Экспертиза длилась три месяца и объединила работу трех специалистов смежных профилей. Они изучили технологию производства и условия эксплуатации танкеров-химовозов, проверили соблюдение российских и международных стандартов — и подготовили исчерпывающие ответы на вопросы суда.
Такой подход сделал заключение неуязвимым: рецензия оппонентов была опровергнута полностью, а суд счел результат экспертизы достаточным для разрешения многомиллионного спора.
В нашей практике именно такая глубина исследования — не исключение, а правило: за каждым техническим нюансом может стоять исход всего процесса, поэтому мы отражаем в заключении каждую деталь и уверенно защищаем каждую цифру.
к. х. н., специалист экспертной группы Veta
